НОВОСТИ ЦСР ГА

Генеральный директор ЦСР ГА Антон Корень поделился с журналистом газеты «Транспорт России» мыслями о перспективах и направлениях развития отрасли, о видении важных отраслевых задач для создания условий эффективного функционирования гражданской авиации и о планах ЦСР ГА на будущее.

Центр стратегических разработок в граж­данской авиации (ЦСР ГА) – первый в России, СНГ и Восточной Европе про­фессиональный центр, специализирующийся на отраслевом стратегическом планировании. Общее количество реализованных проектов командой ЦСР ГА превышает 250.

Генеральный директор центра Антон Корень поделился с журналистом газеты «Транспорт России» мыслями о перспективах и направлениях развития отрасли, о видении важных отраслевых задач для создания усло­вий эффективного функционирования граж­данской авиации и о планах ЦСР ГА на будущее.

– Антон Владимирович, прошел нелег­кий для отрасли год, наступил 2016-й. Что существенно изменилось на рынке, какие новые возможности предоставлены для от­расли в условиях перемен?

– В целом отрасль пережила 2015 год с не­большой потерей отечественными авиаком­паниями около 1% от объемов по показателю перевезенных пассажиров в 2014 году. Суще­ственно изменилась структура рынка. Поми­мо ухода с него крупного игрока – Трансаэро и общего повышения уровня монополизации авиаперевозок изменилось соотношение МВЛ и ВВЛ в суммарном пассажиропотоке. По ито­гам года доля внутренних авиаперевозок на­ших авиакомпаний составила 57% по количе­ству перевезенных пассажиров, это знаковое значение, например, в прошлом году соотно­шение было 50% на 50%. Общий тренд превы­шения темпа роста ВВЛ над МВЛ продолжает доминировать и формировать облик рынка. Покупательная способность рубля и плате­жеспособный спрос населения способствуют тому, что туристические потоки сейчас переориентируются на внутренний рынок, это так­же дает вклад в общий переломный тренд.

– Развитие региональных авиаперевозок сейчас возведено в ранг национальной от­раслевой идеи. Что сейчас сделано, чего еще недостает для развития данного сегмента?

– Многое уже сделано, действуют несколь­ко программ субсидирования региональных авиаперевозок. Но есть важные задачи, необ­ходимость решения которых отмечают многие эксперты отрасли. Необходима унификация данных программ, анализ эффективности по итогам прошедших лет, применение в них луч­ших международных практик, например, ин­дивидуальная доля субсидии в тарифе, рассчи­тываемая для каждой отдельной авиалинии.

В некоторых регионах, например, в Аркти­ческой зоне Российской Федерации, в части программ субсидирования требуется учет специфики региональных маршрутных сетей и задач экономической интеграции макроре­гиона.

– Все ли условия созданы для эффектив­ного функционирования региональных авиаперевозок?

– Важным решением, принятым Президен­том Российской Федерации, несмотря на не­согласие ряда министерств, является льгота по НДС на внутренние авиаперевозки. Считаем целесообразным установление нулевой став­ки по данному налогу на ВВЛ на постоянной основе.

Также необходимо учитывать, что многие региональные авиаперевозчики в текущих условиях реализуют стратегию выживания, здесь определенно следует довести до логиче­ского завершения принятие решения о субси­дировании программ операционного лизинга, тем более с учетом разрабатываемого меха­низма предоставления ГТЛК самолетов Sukhoi Superjet российским авиакомпаниям по схеме именно операционного лизинга.

– Что изменилось в части развития регио­нальных аэропортов, какие особенности их развития в текущем периоде?

– Инвестиционный климат в части регио­нальных аэропортов, с одной стороны, не­сколько ухудшился в связи с тем, что доступ к приемлемым кредитным ресурсам у инве­сторов сократился, с другой стороны, профес­сиональные институциональные инвесторы, имеющие диверсифицированные активы, в том числе в валюте, получили возможность в валютном эквиваленте инвестировать меньше для приобретения тех же активов, что до де­вальвации рубля.

Таким образом, инвестиционный процесс продолжается, ряд прошедших знаковых сде­лок по приобретению инвесторами аэропор­тов Красноярск, Мурманск, Тюмень, Саратов и других в последнее время говорят об интересе со стороны бизнеса развивать региональную аэропортовую инфраструктуру.

Ряд регионов пренебрегает привлечением частных инвестиций и предпочитает тратить деньги налогоплательщиков, не принимая во внимание, что частный инвестор позволит сэ­кономить бюджетные средства, будет более эффективно управлять аэропортом, обеспечит более эффективное и менее затратное строи­тельство, а также, как правило, более динамич­ное развитие бизнеса.

Положительным примером совместного участия в инвестпроекте бизнеса и региона является, например, аэропорт Калуга, где ре­гион финансирует плоскостные сооружения, а не только строительство терминала, экономя средства федерального бюджета, понимая, что в целом это сторицей вернется в виде притока инвестиций в регион от промышленных инве­сторов.

Отмечу, что в ЦСР ГА разработан полный комплекс методологических материалов по формированию проектов ГЧП, основанный на успешно реализованных инвестиционных проектах в нашей стране и за рубежом. Он уже давно успешно применен рядом регионов.

– В чем особенности разработок ЦСР ГА проектов ГЧП для аэропортов? В чем отли­чие от зарубежных подходов?

– Отличие в том, что ЦСР ГА все лучшие за­рубежные практики адаптировал именно к российским условиям. Также в том, что сейчас ЦСР ГА – это единственный отраслевой центр, обеспечивающий полный комплекс по сопро­вождению проекта ГЧП – от идеи до реализа­ции функций стратегического, технического, юридического и финансового консультанта. Причем командой экспертов, принявших уча­стие в ведущих реализованных проектах ГЧП в нашей стране.

– Некоторые представители рынка скеп­тически относятся к идее сегмента лоукост в России, говоря, что это не лоукост, а дем­пинг – борьба с конкурентами. То, что сей­час происходит с авиакомпанией «Победа», – это реализация проекта или действитель­но способ потеснить конкурентов?

– Пассажиры на рейсы «Победы» прежде всего привлекаются с других видов транс­порта, из числа тех, которые раньше бы не по­летели, а выбрали наземный вид транспорта. Возникает дополнительный индуцированный спрос.

Конечно, это не всем авиакомпаниям нра­вится, особенно тем, чьи авиалинии совпадают с маршрутами лоукост–авиаперевозчиков.

В целом и отрасль, и население нашей стра­ны выигрывают от развития лоукост–сегмента, воздушный транспорт и регионы становятся более доступными.

Наши оценки потенциала развития данно­го сегмента не изменились. ЦСР ГА прогнози­ровал более года назад в рамках разработки стратегии развития лоукост–авиаперевозок в Российской Федерации, что у нас в стране доля авиаперевозок лоукост–авиакомпаний, включая гибридные модели, к 2020 году может достигнуть 37% от суммарных объемов пере­возок на ВВЛ по наиболее вероятному сцена­рию и более 40% при высоком сценарии раз­вития данного сегмента. Наш прогноз актуален и на сегодняшний день.

– Поговорим о региональных авиакомпа­ниях. Что нового происходит с ними, проис­ходит ли модернизация парка ВС, вводятся ли новые отечественные самолеты?

– Наш центр сейчас задействован в ряде проектов в части ввода отечественной авиа­ционной техники. Хочется отметить перспек­тивность проекта массовых поставок Sukhoi Superjet в российские авиакомпании через ГТЛК. Это тот самый механизм, который по­зволит, с одной стороны, обеспечить наши авиакомпании современной отечественной авиационной техникой, с другой стороны – создать условия для системных продаж и, главное, обеспеченных спросом заказов на производство самолетов для отечественного авиапрома.

– Программа Минпромторга России по субсидированию операционных затрат производителей региональных самолетов – это результат экономической неэффек­тивности авиапрома, невыгодности произ­водства в сегменте региональных авиапе­ревозок или чем вызван такой шаг?

– Это вынужденный шаг, главное, чтобы субсидируемые производства были направ­лены на ту продукцию, которая как минимум будет конкурентоспособна по отношению к зарубежными аналогам, с хорошей до­лей инновационности в материалах, агре­гатах и комплектующих. Субсидирование для авиапрома нормально до того момента, пока не обеспечен выход на серийность и окупаемость проекта. Также мы понимаем, что это один из механизмов, позволяющих снизить стоимость владения конечной про­дукцией для пользователя – региональной авиакомпании, которая, как правило, функ­ционирует на убыточных и субсидируемых авиалиниях. В конечном счете – это инстру­мент экономии средств федерального и ре­гионального бюджетов за счет снижения по­требных субсидий, так как при более низкой стоимости владения будут снижены выпадаю­щие доходы авиакомпаний и, соответственно, потребность в субсидиях.

– В прошлом году центру исполнилось 5 лет. Вы не снижаете темпа развития. В чем особенности проектов и разработок ЦСР ГА? Почему многие крупные и региональные авиакомпании и аэропорты, а также пред­приятия авиапрома обращаются к вам?

– Дело в подходе. Если мы за что–то берем­ся, то нашей отличительной особенностью яв­ляется то, что наши разработки не ложатся в стол, мы все доводим до практической реали­зации. Также из особенностей – ставку делаем на стратегов с большой глубиной понимания отраслевой специфики и уникальным багажом практического опыта. Важна и глубина прора­ботки проектов.

– Какие проекты ЦСР ГА реализовал в прошлом году, какие планы на 2016 год?

– В прошедшем году, например, выпол­няли проекты для нашего национального авиаперевозчика Аэрофлота, региональных авиакомпаний, аэропортов в России и сосед­них странах, ряд проектов для российского авиапрома. В 2016 году продолжим работать по проектам авиапрома, обеспечения доступ­ного лизинга – с нашими основными произ­водителями авиационной техники и лизинго­выми компаниями, в том числе по проектам «Суперджета». Поступили заявки на проекты развития сегмента транспортных самолетов. Конечно, продолжим проекты стратегиче­ского и инвестиционного планирования ряда крупных региональных аэропортов Сибири, Дальнего Востока и других регионов России, профессионального развития направления ГЧП в аэропортовом бизнесе.