НОВОСТИ ЦСР ГА

Подробности в видео и аудиоподкасте на канале ЦСРТ в МАХ

Россия и Вьетнам расширяют сотрудничество: в центре внимания – транспорт

9 сентября 2026 года Президент Российской Федерации Владимир Путин провёл в Кремле переговоры с Генеральным секретарём ЦК Коммунистической партии Вьетнама, Президентом Социалистической Республики Вьетнам То Ламом. Одной из ключевых тем переговоров стало развитие российско-вьетнамского стратегического партнёрства, в том числе в транспортной сфере.

По итогам встречи Россия и Вьетнам подписали Меморандум об укреплении сотрудничества в области профессионального образования и подготовки кадров в сфере транспорта. Документ предусматривает реализацию совместных проектов и программ, проведение профильных семинаров, обмен опытом, а также взаимодействие по направлениям транспортной инфраструктуры, мультимодальных перевозок, государственно-частного партнёрства, транспортного права и экономики, цифровизации и логистики. Базовой площадкой российской стороны определён Российский университет транспорта.

При этом сотрудничество двух стран развивается и непосредственно в сфере авиаперевозок. По данным Минтранса России, за семь месяцев 2026 года российскими авиакомпаниями между Россией и Вьетнамом перевезено более 900 тыс. пассажиров – в 3,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

На этом фоне министр транспорта России Андрей Никитин заявил, что российская сторона направила вьетнамским партнёрам предложения рассмотреть возможность передачи самолётов вьетнамских авиакомпаний российским перевозчикам по схеме мокрого лизинга.

В видео и аудиоподкасте данной новости в рамках 2 интервью обсуждаем в прямом эфире РБК какие предпосылки для поставок самолетов по данной схеме в текущих условиях, как решать вопросы обеспечения дополнительных емкостей на рынке

Руководитель Центра стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) Антон Корень рассматривает ситуацию не только как вопрос краткосрочного привлечения дополнительных самолётов, емкостей, но и как задачу формирования рынка под будущий российский авиапарк.

Антон Корень отметил: «Мокрый лизинг – это инструмент, который очень хорошо и эффективно работает во всём мире. Но в данном случае мы понимаем, что тенденции, те заявления, которые сейчас звучат, они направлены на решение задачи обеспечения российского рынка провозными ёмкостями. Мы понимаем, что сейчас у российских авиакомпаний дефицит провозных ёмкостей. И в частности, про Вьетнам было озвучено обращение к вьетнамской стороне за возможностью предоставить по мокрому лизингу авиакомпаниям российских авиакомпаний воздушные суда».

По оценке Руководителя ЦСРТ, речь идёт не только о временном восполнении дефицита. Привлечение зарубежных перевозчиков и воздушных судов может одновременно способствовать развитию рынка международных перевозок и созданию дополнительного спроса, который в дальнейшем сможет обслуживаться российским парком.

«Механизмы расширения емкостей есть, это в том числе и код-шеринговые соглашения и другие задачи, но если они будут решаться так же, как и мокрый лизинг, то, помимо поставок дефицитных ёмкостей, которые нам нужны, будет решаться задача переключения воздушных судов с международного рынка обратно на российский рынок, потому что там как раз и возникает некоторый дефицит».

Антон Корень обращает внимание на экономическую мотивацию российских авиакомпаний переключать парк на международные линии: в условиях высокой маржинальности международных перевозок часть парка естественным образом концентрируется на международных направлениях.

Также Антон Корень отметил: «Еще решается и другая задача – это развитие рынка авиаперевозок с дружественными странами, который потом в дальнейшем может быть замещён, то есть создание рынка под будущий российский парк, который в ближайшее время страна начнёт производить».

Мокрый лизинг – возможный инструмент, но не единственное решение

При этом Антон Корень подчёркивает, что рассчитывать исключительно на мокрый лизинг в текущих международных условиях было бы неправильно.

«Сейчас ни одна зарубежная авиакомпания пока, несмотря на то, что уже созданы все правовые условия для поставки по мокрому лизингу воздушных судов российским авиакомпаниям, не приняла решение о предоставлении самолётов по мокрому лизингу. Если говорить об инструментах, которые должны работать, если за год ничего не произошло, наверное, надо искать другие инструменты».

Одним из наиболее реалистичных механизмов руководитель ЦСРТ считает коммерческие соглашения между авиакомпаниями, прежде всего код-шеринговые: «Гораздо большая вероятность по коммерческим соглашениям, в том числе по код-шерингу. Но для этого нужна политическая воля, чтобы это реализовать, причём с двух сторон».

Именно возможность сочетания различных механизмов – мокрого лизинга, код-шеринга и других коммерческих соглашений – позволяет рассматривать российско-вьетнамскую инициативу не как отдельную сделку, а как потенциальный элемент новой модели развития международного авиационного рынка.

Вьетнам заинтересован в расширении собственного авиапарка

Отдельное ограничение связано с тем, что потенциальные зарубежные партнёры сами сталкиваются с дефицитом воздушных судов.

В интервью в прямом эфире телеканала РБК Антон Корень отметил, что вьетнамские авиакомпании сегодня сами активно развивают парк и потому коммерческая мотивация передавать воздушные суда российским перевозчикам ограничена: «У большинства зарубежных, международных и тем более азиатских авиакомпаний сейчас идёт динамичное развитие парка и при условиях мощного дефицита магистральных воздушных судов и для них в том числе. Поэтому вероятность того, что реализуется схема мокрого лизинга, очень мала. Кроме того, при той ситуации, которая сейчас сложилась в Российской Федерации, зарубежным авиакомпаниям выгоднее при высокой маржинальности международных авиаперевозок самостоятельно выполнять эти полёты».

В интервью для телеканала РБК Антон Корень сформулировал ситуацию с возможными сложностями и санкционными аспектами следующим образом: «Из задач при мокром лизинге зарубежных самолетов: не только экипаж, но ещё и воздушное судно должно быть подготовлено для работы в России. Даже если не смотреть на технические сложности, нужно прежде всего посмотреть на юридические сложности, именно санкционные вопросы ввоза зарубежных воздушных судов и дальнейшего их использования той же самой зарубежной авиакомпанией потом на рынке».

В этих условиях стратегическая задача российской авиации заключается в том, чтобы одновременно обеспечить текущий объём перевозок, повысить эффективность использования имеющегося парка и создать условия для последующего масштабного ввода российских воздушных судов.

Мокрый лизинг в этой модели может рассматриваться как один из переходных инструментов, позволяющих закрывать дефицит провозных ёмкостей там, где российский парк пока не способен обеспечить необходимый объём перевозок. Однако долгосрочная устойчивость рынка будет зависеть от сочетания нескольких механизмов – развития собственного производства, эффективного использования действующего авиапарка, международного сотрудничества и новых коммерческих моделей взаимодействия с зарубежными перевозчиками.